無論哪座城市堵車，都是汽車太多了，這個道理連傻子都明白。有數(shù)據(jù)表明，海口市目前機動車到了31萬輛，現(xiàn)在每天新增200輛。據(jù)悉，在近５年的機動車增長過程中，私家車占了46％，位居全國前列。

　　海口市私家車增長迅速，這是海口經濟發(fā)達的標志，也是海口城市公交不發(fā)達的標志。這些私家車的買主一部分人是有錢，一部分人是不得不買車。

　　曉劍是海南省作協(xié)副主席，曾經擁有過一輛皇冠車，因為耗油，因為海口停車有很多不便，他靈機一動賣了汽車，開始了自己的低碳生活。據(jù)他自己說，自己曾經步行兩小時，參加省里召開的一個會。當然，實在太遠，或者時間太緊，他有時候也會打車。他算了一個賬，買車一次性支出，還有汽油、停車費、罰款陷阱等，絕對打車比買車要實惠得多。況且，打車不怕查酒駕，不用找停車位。

　　可是，前不久，曉劍又買車了，他說，是海口的的士逼得他不得不買車的。因為他曾經站在馬路邊，歷時45分鐘打不到一輛車。站在馬路邊一節(jié)課的時間，沒車不僅讓他生活不便，也讓他沒有了生活的尊嚴。

　　據(jù)海口市交通局提供的數(shù)字，到今年年初，海口目前有2100多輛出租車，分屬9家運營公司，從業(yè)人員有五六千人左右。海口的出租車到底是多了還是少了？這事一直有爭議。出租車行業(yè)的人認為，海口目前的出租車是合適的，再多了會提高空駛率，就更掙不到錢了。但眾多的市民更希望出租車真正做到“招手停”，海口高峰期打不到車，這就說明海口的的士是有缺口的。有權威數(shù)字表明，海口市平均千人擁有出租車率不足兩標臺，而國內不少城市基本千人擁有出租車率達到了3標臺。如果算上流動人口，海口市的的出租車還有增加一倍的市場空間。

　　于是，海口的士數(shù)量究竟買方說了算還是賣方說了算？這在別的地方不是個事的事，在交通局居然就成了一個事。為了照顧到出租車行業(yè)的利益，自然讓市場保持一定的饑渴狀態(tài)才好；為了方便市民和游客的出行方便，自然又是增加出租車的數(shù)量才行。兩相權衡，海口市似乎傾向與出租車公司了。如此一來，海口一些本不想買車的人，不得不像曉劍一樣買車了。控制的士數(shù)量的本意本是想為的士攆客，可的士太少反而逼走了一批固定的客人，凡是有私家車的人，都不再是的士的客源。

　　有在美國紐約生活過的人回來說，紐約很少有開私家車的，就是在曼哈頓金融街就職的金領，他們也常常坐地鐵上下班。這除了紐約開車的成本很高外，另一重要因素就是紐約的公交系統(tǒng)很發(fā)達，打的也很體面，就是衣冠楚楚，也不會擠得灰頭土臉，不可能站在馬路變風吹雨淋的。

　　有人納悶，海口目前公交系統(tǒng)不完善，短時間內也不可能改觀，為什么不嘗試用的士來彌補公交系統(tǒng)，放開出租車市場呢？人們更不明白，中國城市的出租車為什么要疊床架屋地通過公司來實施？這計劃經濟的慣性怎么到了今天還被保留？撤掉的士司機頭上盤剝他們的這些出租車公司，降低他們的行使成本，用市場來調節(jié)的士數(shù)量，這不是變復雜為簡單了嗎？海口打的方便了，人們又何必買這么多增加交警罰款基數(shù)的私家車呢？

　　以前，汽車屬于大型生產工具，一般人買不起，由公司買了再轉包給個人，似乎還有一定的存在理由。現(xiàn)在，出租車公司僅用從政府拿到的指標就可以坐收漁利，成了純粹的寄生蟲。如果海口能率先試水放開出租車市場，順便用的士來治理擁堵，舉重若輕，一箭雙雕，為什么不試試？

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